Экономика

Ялтинский морской порт: От «оранжевых» к истокам

версия для печати отправить другу обсудить на форуме
14.09.2006 / Лариса Чайка
Ялтинский морской порт: От «оранжевых» к истокам

В прошлом году Президент Украины Виктор Ющенко любил посещать Крым. Практически каждый визит заканчивался очередным президентским заявлением. Порой адекватным, а порой и не очень. Кроме не дающего покоя Черноморского флота, статуса Севастополя, маяков, Виктор Андреевич с особым трепетом размышлял о морских портах. Размышлял, и призывал всех определиться со стратегией их развития на ближайшие пять лет. В противном случае «для Украины как морского государства перспективы развития на многие десятки лет можно закрыть».

В Украине насчитывается 19 морских портов, из которых две трети, как докладывали Президенту, не имеют перспектив развития. Это, в частности, касалось портов Одессы, Ялты и Феодосии. И начали думать, что с этими стратегическими объектами можно сделать. Первый шаг, естественно, - замена руководителей портов. Мол, придут новые, покажут всем, как надо работать.

КОРЕША ЧЕРВОНЕНКО НА ЦАРСТВО!

В апреле 2005 года тогдашний министр транспорта Евгений Червоненко представил нового начальника Ялтинского морского торгового порта – своего соратника по оранжевой революции Юрия Формуса. Правда, Формус в роли «соратника» выглядел с натяжкой. Ведь, его работа в местном штабе Виктора Ющенко привела к провалу кандидата на президентских выборах в Ялте (за будущего Президента по результатам третьего тура проголосовало 12,5% при позиции Януковича в 83,2%).

Но взлет карьеры Юрия Витальевича связан не столько с преданностью революционным идеалам, сколько с давними и тесными связями с Евгением Альфредовичем. До сих пор по Ялте из уст в уста передаются воспоминания очевидцев о том, как Формус организовывал «отдых выходного дня» для своего покровителя. Отдых на высшем уровне - с яхтами и девочками.

Ну, а о тесных связях Формуса с криминальным миром не писал лишь ленивый (напомним только, что наш герой поддерживал тесные дружеские и деловые отношения с лицами, входившими в ОПГ «Сейлем»). В общем, чтобы узнать о проделках Юрия Витальевича, можно не следовать нашему примеру и не отправляться в Ялту. В подобных случаях хорошим информатором, как оказалось, может послужить и интернет.

Так зачем же в итоге Червоненко назначил Формуса начальником порта? Ведь не в рамках же стратегии Президента о развитии морских портов. Если бы с этой целью, то, взывая к логике, в кресло портовика должен был бы прийти человек, имеющий хоть какое-нибудь отношение к морскому хозяйству. Мы уже не говорим о профессиональной подготовке и опыте работы. Вспоминая, на каких условиях тогда еще новый Президент и премьер-министерша меняли всех и вся, в случае с ялтинским портом в резюме соискателя подошло бы упоминание даже в форме «хоть какое-нибудь отношение». Но, увы. Кроме как организатор яхтных прогулок для боссов Юрий Формус с морской отраслью никак не связан. Он – юрист. (А чего можно было ожидать от распределителя посад – такого же «профессионала» в транспортной сфере министра Червоненко?)

Итак, зачем был нужен юрист Формус новой власти в 2005 году на посту руководителя порта? Порт по объему грузооборота далеко не является лидером в Украине. Но для большого курортного города, не имеющего железнодорожных путей, его значение для перевалки грузов огромно. Однако, самое ценное в этом объекте – гектары земли на самом что ни на есть южном берегу Крыма со всей портовой инфраструктурой вплоть до нефтебазы. Оценочная стоимость порта превышает несколько миллионов долларов. Да, для такого действительно стратегического (но не в государственных, а частных интересах) объекта, действительно, нужен был юрист, а не хозяйственник.

В общем, успел Формус поцарствовать всего год. Но на ликвидацию последствий его руководства уйдет времени намного больше. В результате «правления» Юрия Витальевича стабильное предприятие стало убыточным и оказалось на грани банкротства. Достаточно сказать, что «прибыль» за январь 2006г. составила более 900 тыс. гривень убытков. Общий итог экономической деятельности просматривается в последних финансовых сводках. К середине февраля сего года на счетах порта было всего 18,5 тыс. гривень и 7,2 тыс. долларов (!). Из кредита в 2,3 миллиона гривень осталось 90 тысяч (!). И это при задолженности по зарплате в 630 тысяч, долгами более чем в 700 тысяч перед другими организациями и мизерных текущих поступлениях. А каких трудов стоило потом «замять» развязанный Формусом исключительно в политиканских интересах «маячный» конфликт между Украиной и Россией? И вот в очередной раз интересно – кто будет за все это отвечать? Формус? Червоненко? Или сам Виктор Андреевич возьмет на себя ответственность за то, что делалось под его покровительством, как главы государства?

Наблюдать за портовыми безобразиями Формуса не было больше сил. К этому времени по профессиональным мотивам в губернаторскую ссылку был сослан и покровитель-Червоненко. И тут в феврале 2006 г. подоспело решение Шевченковского районного суда Киева, на основании которого Юрий Формус был уволен, а в должности начальника Ялтинского морпорта восстановлен Сергей Тараканов.

С ВОЗВРАЩЕННИЦЕМ

Прошло пол года. И мы встретились с новым-старым начальником Ялтинского морского торгового порта. Сергей Геннадиевич сразу оговорился, что не хотел бы в разговоре возвращаться к прошлому, так как «заниматься критиканством предыдущего руководства – не в моих правилах». Поэтому беседовали о настоящем и о будущем порта.

Являясь государственным предприятием в системе Министерства транспорта и связи Украины, порт осуществляет свою хозяйственную деятельность согласно «Устава порта» на основании самостоятельного баланса. А на балансе порта сегодня находятся 14 судов, которые непосредственно занимаются перевозкой пассажиров по южному берегу Крыма. Имеются 3 грузовых судна: один пока в ремонте, а два остальных – во фрахте работают на заграничных линиях. Также порт использует суда вспомогательного флота. Суда, здания, гидротехнические сооружения ...– и много, много проблем.

- Пол года вы руководите портом. Можно ли уже говорить о каких-либо положительных тенденциях в развитии предприятия? Если шанс возродить былую славу Ялтинского морского порта?

За пол года, конечно, трудно многого добиться. За пол года, я считаю, нельзя полностью перевернуть ни экономику, ни политику порта. Но определенные успехи уже достигнуты. Все вы прекрасно знаете, что сезон 2006 года – не из лучших сезонов в Крыму. По крайней мере, количество перевезенных нами пассажиров осталось на прежнем уровне, хотя, отдыхающих на полуострове гораздо меньше. Но при этом доходы по пассажироперевозкам возросли. Если доходы планировались в размере 5,2 млн. грн., то на период августа мы уже заработали 7 млн. 200 тыс. грн.

- За счет чего удалось перевыполнить плановые показатели?

Прежде всего, за счет эффективной работы судов. И за счет того, что нам, к сожалению, пришлось незначительно поднять стоимость билетов в связи с подорожанием горюче-смазочных материалов. Тенденция идет к увеличению доходной части порта и к уменьшению непосредственно расходов.

- На сегодняшний день порт уже рентабелен?

Пока говорить о рентабельности рано. Потому что, как я уже говорил, за пол года кардинально изменить экономику предприятия сложно. Но мы к этому стремимся.

- Благодаря чему, кроме пассажиро- и грузоперевозок, сегодня существует порт? Каковы основные статьи доходов предприятия?

Одна из основных статей дохода порта – это перевалка строительных материалов, в частности, песка. К сожалению, сейчас порт переваливает только одну номенклатуру груза – песок речной и песок морской. Но мы ведем переговоры для дополнительного завоза других строительных материалов. Например, говорим о завозе щебня из Запорожья. Мы проработали уже финансовый вопрос и сейчас непосредственно занимаемся подготовкой процесса переработки щебня для выполнения строительных работ на южном берегу Крыма. Ведь южный берег полуострова будет все равно развиваться, поэтому есть большой спрос на строительные материалы. И основная задача порта в этой связи – доставка и перевал этих стройматериалов. Также на сегодняшний день ведутся переговоры о перевозке строительных материалов из Турции.

Еще одной статьей дохода является обслуживание круизных судов. Благодаря вступлению Ялтинского порта в международную ассоциацию круизных портов Средиземного моря «Мedcruise» количество судозаходов возросло в два раза. В этом году мы планируем принять 68 судов под иностранным флагом и около 100 судов река-море Укрречфлота. Мы также надеемся, что и по этим направлениям наши финансовые показатели возрастут по сравнению с прошлым годом.

Я считаю, что привлекать круизный бизнес в Украину обязательно нужно. Ведь прибытие круизных судов дает финансовую прибыль не только порту, но и городу. Потому что каждый турист оставляет на берегу довольно солидную сумму, которая поступает в бюджет города, идет на развитие города и развитие Крыма, а значит – и всего государства.

- Очевидно, что собственных средств не хватит для дальнейшего эффективного развития порта. Естественно, необходимо привлекать инвесторов. Насколько сегодня порт интересен для инвестора?

На сегодняшний день Ялтинский порт очень интересен для инвестора. У нас уже проходило несколько встреч с иностранными инвесторами. Например, американцы выражали желание зайти с инвестиционными проектами по развитию пассажирского и грузопассажирского комплекса. И французские предприниматели готовы вложить деньги. Но самое интересное, что и украинский предприниматель тоже готов вкладывать серьезные средства в развитие Ялтинского порта, в развитие Ялты. Ведь Ялта – это будущая Ницца. Поэтому природные, климатические условия, так или иначе, диктуют необходимость развития рекреационных зон, туристического бизнеса. В связи с этим для привлечения инвестиционных средств разработан проект по переоборудованию пассажирского комплекса – реконструкция первого и второго причала для приема мега-судов, таких как «Аврора», «Семь морей» длинной 290 и более метров. К сожалению, пока такие мега-суда порт не может принимать. Прием возможен только на рейде, но причалы пока не приспособлены, хотя глубины позволяют.

Совместная деятельность, конечно, очень интересна. Но, как сказал министр транспорта Николай Рудьковский, совместную деятельность необходимо организовывать, но не так, как это делалось в некоторых портах. Он имел в виду случаи, когда государство передает миллионные фонды фирме, которая, образно говоря, обладает только стулом и столом.

Я считаю, что система инвестиций должна идти через систему тендеров, чтобы была возможность выбрать лучшие проекты. Ведь Ялта у нас одна и отдавать ее какой-нибудь фирме, которая сможет построить только одну гостиницу, не создав гидравлических сооружений, - это будет не эффективно

- Что мешает инвестору уже сегодня работать с Ялтинским портом?

В первую очередь, отсутствие механизма передачи государственного имущества (а порт является госпредприятием) в инвестиционную деятельность. Инвестор готов вложить деньги. Но сегодня инвестор не застрахован. Потому что в связи со сменой законодательства инвестор, вложив деньги, может пострадать.

- При разработке стратегии развития, вы, наверняка, изучаете опыт развития зарубежных предпритий. В чем основное отличие деятельности украинских портов от аналогичных предприятий за рубежом?

За рубежом есть несколько видов портов: существуют государственные, существуют частные порты и порты смешанной формы собственности. Я не знаю, по какому пути будет развиваться украинская отрасль – по французскому, по немецкому или по китайскому пойдет пути развития. Думаю, руководство на верху определит стратегию развития, а мы будем выполнять указания министра.

- Сейчас порт является государственным предприятием. С вашей точки зрения, разгосударствление портов имеет перспективу? Или подобные стратегические объекты должны оставаться в государственной форме собственности?

Есть путь, по которому пошла Россия. Россия создала на базе портов администрации, а государственную собственность передала непосредственно в пользование. Думаю, что один из путей развития Ялтинского порта – также создание администрации и передача основных фондов серьезным компаниям, которые будут не только строить гостиницы и общежития, но и будут развивать гидротехнические сооружения.

У Ялтинского порта большая перспектива. Например, здесь может быть организована довольно интересная марина. К сожалению, сейчас качество обслуживания тех яхт, которые мы принимаем в порту, не лучшее. Это и по техническим причинам, но главное – финансовые проблемы. Хотелось бы поставить колонки, оснастить причалы хорошими гидротехническими пневмокранцами для приема яхт. К сожалению, пока такой возможности нет, но надеюсь, что она будет.

- Хотелось бы поговорить о роли государства в развитии государственного порта, о государственной поддержке, в том числе и финансовой.

Конечно, проблемных вопросов очень много. Практически 50% прибыли мы отчисляем в фонд государства и плюс большие суммы дивидендов. Поэтому пока нет необходимых возможностей для развития основных средств порта. А основные средства у нас, к сожалению, очень старые.

Зона ответственности Ялтинского порта – от Фороса до Судака. Существуют небольшие портопункты с небольшими причалами, которые востребованы туристами. Люди готовы передвигаться по морю, люди готовы использовать морской вид транспорта. Но, к сожалению, большая зона ответственности требует больших финансовых затрат. Причалы требуют не только освидетельства, не только паспортизации, не только ремонта и поддержания в нормальном гидротехническом состоянии (что мы сейчас делаем), но основное – они требуют модернизации (на что пока средств не хватает). Зачастую пассажиры приходят на причалы. А там нет морвокзалов или нет даже навесов. Поэтому я вижу одну из положительных тенденций развития в передаче корневых систем причала частным предпринимателей, которые будут строить миниморвокзалы, развивать инфраструктуру и ремонтировать причалы.

- Я так понимаю, на помощь со стороны государства вы уже не рассчитываете, ищите свои пути развития, и собственные средства для реализации задуманного?

Так это мы должны государство финансировать. Мы же и работаем для этого. Чем сильнее будет предприятие – тем сильнее будет государство. Конечно, хотелось бы от государства получить серьезные финансовые вливания в порт, но «спасение утопающего - дело самого утопающего»… Поэтому мы объективно смотрим на вещи.

Ялтинский морской порт: От «оранжевых» к истокам
Ялтинский морской порт: От «оранжевых» к истокам
Ялтинский морской порт: От «оранжевых» к истокам
Ялтинский морской порт: От «оранжевых» к истокам
Ялтинский морской порт: От «оранжевых» к истокам
Ялтинский морской порт: От «оранжевых» к истокам

УРА-Информ.Донбасс

версия для печати версия для печати отправить другу отправить другу обсудить на форуме обсудить на форуме (0)

Если вы заметили орфографическую, стилистическую или другую ошибку на этой странице, просто выделите ее мышью и нажмите Ctrl+Enter.